R, 7.10.2022
INTERVJUU ⟩ Liikuvusekspert Marek Rannala: liiklus on inimeste otsused, mitte loodusnähtus
Foto: Andre Taal, Mihkel Lappmaa, Markus Tamm
Karmen Laur
, 4dimensiooni autor
INTERVJUU ⟩ Liikuvusekspert Marek Rannala: liiklus on inimeste otsused, mitte loodusnähtus
Facebook Messenger LinkedIn Twitter
Comments 1

Liikuvusekspert Marek Rannala tõdeb, et enne püsivate heade lahenduste rajamist on vaja linnaruumis katsetada. Sestap kiidab ta Põhja-Tallinnas loodud ajutisi rattateid, kuid laidab Tartu linnavalitsuse otsust jätta ära Riia tänava rattateede eksperiment.

Rannala on teedeinsener, kes ei mõtle nagu teedeinsener. Üle kümne aasta tagasi sai ta aru, et see, mis ta teeb, on vale. Nüüd samastub ta rohkem arhitektide kui teedeinseneridega, sest tema sõnul hoomavad arhitektid ruumi palju paremini. „Mõiste arhitekt või süsteemiarhitekt tähendab terviku tajumist. Sa ei ole kinni ainult liikluses või ühe lõigu läbilaskvuse tagamises, vaid tajud laiemalt ühiskonda, mõjusid, linnaruumi ja võrgustikke.”

Sa andsid eelmisel aastal intervjuu Sirbile, kus ütlesid, et meil oleks vaja ainult ühte head näidet Tallinna kesklinnas, et tõestada, et autostumist on võimalik vähendada ja see ei ole maailmalõpp. Kas aastaga on tekkinud kuhugi see üks hea näide?

Ei. See peab olema hästi mõjus koht. Mõnes mõttes on päris hea, et ta [intervjueerija Merle Karro-Kalberg] just selle väljavõtte ja selle pealkirja, selle rõhuasetuse tegi. Mille vastu ka näiteks Tartu Riia tänav põrkab, on avalik arusaamatus ja protest selle vastu, et ei ole ju võimalik. Kui me teeme head linnaruumi ja uut korraldust, siis me teeme seda kuskil äärelinnas ära peidetud kohas, nagu Tartus on tehtud Annelinn ägedaks ja mitmeid teisi kohti on ju ka siin ja seal. Laiemalt ei saada sellest aru: enamik ei näe, nad ei koge seda. Teiseks, see ongi tehtud sellepärast sinna, et see ei mõjuta autokeskset mõtlemist.

Meil on vaja teha korralik litter kohta, kus on autokeskne ruum, ja lihtsalt korraldada seda ümber, kõrvaldada autokeskne ruum. Ja siis järsku kõik näevad, et tegelikult ei juhtu mitte midagi, sest liiklus ei ole loodusnähtus, vaid liiklus on inimeste igapäevased otsused. Kui me Russalka ristmiku ehitame kitsamaks, siis ei ole niimoodi, et kümne aasta pärast on seal kahe kuu pikkused järjekorrad. Maailm ei ole lineaarne. Kui me kuskil võtame koomale, siis inimesed leiavad kas teise aja seal liikumiseks, kui nad autoga tahavad liikuda, leiavad teise teekonna, nii et nad mingit lõiku juba väldivad, ja kolmas võimalus on see, et nad lihtsalt sellesse asukohta ei lähe või ei läbi seda autoga, nad leiavad teise liikumisviisi. Neid otsuseid teevad inimesed igapäevaselt kogu aeg. See on see, mis inimestele kohale ei jõua, ka kommunikatsioonis. Kogu aeg räägitakse, et liiklust tuleb siia või sinna ümber suunata, nagu liiklus oleks jõgi, mida ei saa vähendada, vaid peab lihtsalt suunama siia-sinna – ei vasta tõele.

Kas mõnes muus Eesti linnas on mõnda head näidet, mida eeskujuks tuua?

Ei.

Ehk mitte kuskil Eestis ei ole midagi?

Sellist, et täna kuskil kesklinnas mingisugune tuiksoon, mida liikluse mõistes võetakse tuiksooneks, ehitatakse püsivalt ümber ja ruumiliselt heaks ning samal ajal kahandades autoliikluse läbilaskvust, mahtu ja kiirust – võib-olla ma eksin, mina ei tea, ei ole.

Lähme Tallinna juurde. Meil on siin olnud umbes kolmveerand aastat uus koalitsioon võimul, sotsid ja Keskerakond. Kas selle aja jooksul on linnaruumis midagi paremaks muutunud?

Minu arust see Põhja-Tallinna (Rannamäe teele tehti kahesuunaline rattatee – K.L.) eksperiment on praegu päris hea. Siin on jälle nii mitmeid mõõtmeid, ma saaks väga pikalt sellest rääkida. Inimestele ei meeldi üldse see, et miks te katsetate inimeste peal, aga teistmoodi teadmisi ei saa. Sa võid modelleerida, sa võid igasuguseid uuringuid teha. Tegelik inimkäitumine on alati keerulisem, sest inimesed teevad, nagu ma ütlesin, igapäevaselt otsuseid, kus liikuda, kuidas liikuda, mis vahenditega liikuda. Püsiv muutus on rekonstrueerimine, see on kallis, seda ei saa tagasi keerata. Tehes väikeste vahenditega asju, saab teada esiteks mõju, kuidas uus ruumiline jaotus ja uus skeem mõjub. Tihtipeale selgub, et mitte mingit probleemi ega katastroofi ei teki. Teine juhtum on see, et kui tõesti mingi asi on väga probleemne, siis on seda väga lihtne kas muuta või üldse tagasi keerata.

Selles võtmes oli see Riia tänava lahenduse (Tartusse Riia tänavale pidid suveks tulema ajutised rattateed – K.L.) pidurdamine äärmiselt negatiivne valearvestus linnavalitsuse poolt, nüüd jääb see võimalus ära. See jutt, et me teeme kohe püsiva lahenduse – palju õnne sellise püsiva lahenduse kommunikeerimisel. Kui nad tahaksid teha samasuguse jaotusega püsivat lahendust, siis ma tahaks näha, kuidas see avalikkusele maha müüakse, kohe päriselt, ja seda enam tagasi ei keera. Kui siis selgub, et see miskipärast ei ole üldse hea idee – ma küll ei näe, et see on võimalik, aga oletame, et teoreetiliselt nii juhtub – seda enam tagasi ei keera. Või kui keerab, siis väga suurte kuludega.

Kui sa juba Tartusse läksid, siis selle sama Riia tänava rattateede projekti katkestamise puhul toodi põhjuseks ohutus. Kui mõjukad need riskitegurid tegelikult olid, mille pärast katki jäeti?

Inglise keeles on üks väga ilus väljend selle kohta: BS (bullshit). Täielik. See, kes selle auditi tegi, kirjutas isegi ajalehes, et see ei ole üldse argument, auditi mõte ei ole selles. See ongi kahetsusväärne, et aeg-ajalt üritatakse ohutust tuua ettekäändena selleks, miks mitte normaalseid asju teha. Me tekitame eraldi ruumi rattaga liikujale ja ohutuse probleemina tuuakse välja, et pööretel ei oska autojuhid rattaga arvestada. Aga mille poolest erineb see tänasest seisundist ja sellest, et rattaga liigutakse kõnniteel ja rattaga liikujat on veel raskem märgata? See on täielikult pseudoteema. Muidugi saab mingeid pöördeid, mingeid asju paremini teha siis, kui need on püsilahendused. Aga seda, et juhid ei ole harjunud või ei ole seda liikluskultuuri, ei saa tuua ettekäändeks, et mitte luua ohutut lahendust.

Kui me vaatame muu maailma lahendusi – seal, kus on rattaid väga palju –, siis see välja pakutud lahendus ei erine nendest mitte kuidagi. Me olime just kevadel koos [liikuvusekspert ja arhitekt] Tõnis Saviga Kopenhaagenis nädalasel workshop’il „Bikeable City Masterclass”, kus me vaatasime kõikvõimalikke lahendusi, mida üldse on katsetatud ja mida ei ole katsetatud just nimelt Kopenhaagenis. Loomulikult nemad ka avastavad, et mingid asjad ei tööta, näiteks nendel ringristmikud väga hästi ei kipu töötama, aga hollandlased on jälle ringristmikud ratta jaoks ilusti tööle saanud. Igasuguseid õppetunde, kuidas parempöördeid teha, kuidas vasakpöördeid teha – muidugi, need õppetunnid tulevad ajaga. See, mida Riia tänaval pakuti, ei erine mitte kuidagi sellest, mida muu maailm kasutab.

Nii et see projekt oleks iseenesest tegelikult olnud hea eksperiment.

Absoluutselt. Eksperiment just selleks, et jõuda püsiva lahenduseni. Mida see oleks kaasa toonud? Kaks asja, mida ma eeldan, et see oleks kaasa toonud. Esiteks, rattakasutuse plahvatuse piki Riia tänavat. Teiseks, autokasutuse vähenemise, sest lihtsalt ei trügita sinna, kui teatakse, et seal on kitsas ja seal võivad olla ummikud. Sama seis oli tegelikult siis, kui [Riia ringristmiku] viadukti nüüd remonditi ja seal ei olnud rohkem läbilaskmist. Kiirus oleks vähenenud.

Inimesed oleksid tajunud, et oo, Riia tänav võib ka täitsa normaalne olla. Juba täna 12% rendirataste sõitudest on Riia tänava esimesel lõigul. Kõigist rendirataste sõitudest 12% – seda on väga palju! Ei olnud seekord juhtum, et sa pead hakkama tõestama, et selleks, et silda ehitada üle jõe, pead sa enne nägema, et inimesed ujuvad üle jõe – sellega põhjendad ära, et nüüd on siia silda vaja. See on tihtipeale kummaline arusaam, et miks me peame siia rattateed ehitama, inimesed ju ei sõida siin ratastega. Aga see on täpselt sama, nagu silda hakata ujujatega põhjendama – suhteliselt rumal lähenemine. Antud juhul oli see põhjendus ka olemas. Kui see kasutus on juba niigi tihe selles kohas ja ruumi ei ole – tehke see ära siis! Minu pärast tehke püsiv, aga lihtsam on teha alguses ajutine ja pärast püsiv.

Kuidas peaks Tartu edasi liikuma? Autovabaduse puiestee on nüüd juba mõned aastad olnud. Milline see edasiminek peaks olema?

Ma arvan, et nüüd tuleks need ajutised lahendused püsivateks teha. Ma mõtlen konkreetselt Vabaduse puiesteed – seal on selgelt asfaldipinda liiga palju. Minu arust Tartu indikaator on Riia-Turu ristmik. Nii kaua, kui seal on jätkuvalt kaheksa sõidurada ja öeldakse, et siia mitte midagi ei mahu, ja inimesed saavad üle ainult kahelt harult, kõigilt neljalt harult ei saa üle, ja samal ajal seal on selgelt diagonaalületuse vajadus olemas … Mina katsetaksin selle ka ära. See on kõige suurema mõjuga kõige julgem katsetus.

See on jälle see üks näide. Kui sa selle ära teed ja see õnnestub, pärast seda on kõik võimalused lahti. Siis sa saad juba hakata mõtlema, kas me teeme siia või sinna või kolmandasse kohta ja mis me teeme. Aga seda on kõige raskem ette võtta. Eelmiste aastate autovabaduse puiestee oli piisavalt hea ja võimas katsetus. See näitas, et mitte midagi hullu ei juhtunud, inimestele meeldis ja äridele tuli käivet juurde. Mingeid negatiivseid asju on keegi üritanud seal välja imeda, et kui autod sõitsid ringi, siis heitmete hulk suurenes – palju õnne selle mõtteviisiga, et me peame jätkuvalt eelistama autot, et nad saastaksid ja sõidaksid vähem. See viib meid ainult autokasutuse kasvuni. Väga sügav loogiline viga on selles mõtteviisis.

Mis peaks olema see asi, mida Tallinn võiks kohe ära teha?

Praegu just uudistest jooksis ka läbi: me (Liikuvusagentuur OÜ, kus Rannala töötab – K.L.) tegeleme trammiteede uuringuga, viis erinevat lõiku. Me analüüsime, kuidas trammiteid eri kohtadesse paigutada ja millist neist oleks mõttekas ellu viia. Sealt viiest lõigust valitakse üks-kaks välja nii, kuidas raha jagub. Need oleksid suurema mõjuga asjad, näiteks Liivalaia tänavasse tramm tekitada.

Muidugi järgmise asjana, ega see pole veel ära kadunud kuhugi: tehke see pagana peatänav juba valmis, päriselt! Muidu oli sellega see probleem ka, et kui sa peatänavat hakkad ehitama ja Viru trammikolmnurga kinni paned ehituse ajaks, siis kõik Tallinna trammiliinid seisavad. See on strateegiline nõrkus üldiselt trammiliinivõrgul. See on nii haavatav, et kui ma protestiks tahaksin ennast aheldada kuhugi sinna kolmnurka rööbaste külge, siis ma suudaksin peatada kogu Tallinna trammiliikluse. Kui ehitada välja Liivalaia tramm, siis see võimaldab palju liine käigus hoida ka ehitusaegselt.

Teiseks, see oleks ruumiline muutus, sest peatänava ääres elanikke ja ärisid ei ole väga palju. No neid on seal ikka, Viru keskus ise, eks. Aga Liivalaia ääres on juba töökohti suurusjärk 20 000 või rohkem, iga peatuse kohapeal on teenindusala meeletu. Kui see tänane väga vastik ja ebameeldiv ruum suudetakse muuta kaasaegseks, siis kõik saavad paremini hakkama, nii kohalikud ärid kui ka kohvikus istujad.

See tundub minu jaoks ikkagi natukene veel unistusena, ei ole väga käegakatsutav.

Ma arvan, et ta on praegu juba päris käegakatsutav. Kui me vaatame seda, mis Kalamaja liikluskorraldusega (Rannamäe teele tehti kahesuunaline rattatee ja autoliiklus suunati Kalamaja väikestelt tänavatelt Kalaranna teele – K.L.) toimub, siis see on transpordiameti ja linnavalitsuse initsiatiiv. Seal on nii-öelda kaadrimuudatusi olnud, see muudatus on päris korralikult läbi mudeldatud, uuritud, kaalutud. Meil (Liikuvusagentuur OÜ – K.L.) ei ole sellega mingit pistmist kusjuures, nii naljakas, kui see ka pole. Meie käest küll küsiti enne käikuandmist, et mis te ideest arvate, aga siis oli juba otsus olemas, et nad nii teevad.

Teiseks, see tehti just nimelt katsena, eksperimendina ja tehti eesmärgiga, et muud moodi pole võimalik rattale ruumi teha. Eesmärk ei ole see, et teeme liikluskorralduse paremaks ja suurendame läbilaskvust, et rohkem autosid mahuks liikuma. See ei olnud eesmärk. Lihtsalt vaadake, me ei saa muud moodi ruumi juurde selleks, et tekitada näiteks ümber vanalinna liikumise võimalus. Kui me peame midagi tegema, siis see on üks optimaalne skeem, kuidas panna autod ja ühistransport liikuma nii, et see ruum saaks tekkida. Kui linnavalitsus tuleb millegi sellisega välja omal algatusel, siis minu jaoks on see üsna käegakatsutav. See enam ei ole ainult unistus. Võib-olla sellepärast tunduvad asjad paremad, et olles selle teemaga nüüd juba üle kümne aasta tegelenud, [liikuvusekspert] Mari Jüssi juba üle kahekümne aasta, siis võrreldes mineviku seisuga on nüüd ikkagi asjad hoopis paremad. Jah, käega katsuda saab veel vähe, aga mingeid otsuseid ja asju juba saab, midagi ikka toimub nii Tallinnas kui Tartus, vaatamata tagasilöökidele.

Milline võiks olla Tallinn ja Tartu aastal 2030?

Ma selles osas liiga optimistlik ei ole.

Liiga lühike perspektiiv?

Ma tahaks näha, et need positiivsed muutused, mis praegu on, kinnistuvad, et ei tule selliseid nagu Riia tänava ja peatänava tagasilööke, mis olid juba üsna hästi ette valmistatud ja kokku lepitud. Nad on mõlemad olnud juba kokku lepitud, et teeme ära. Kui need asjad suudavad mingid häälekad või mõjukad grupid peatada lihtsalt sellepärast, et nemad ei usu sellesse või nemad tahavad rohkem autoga liikuda. Kuniks ma ei ole näinud, et sellise mastaabi projektid on ellu viidud, ja ei ole näha, et need hakkavad mõju avaldama, on jõle raske ennustada. Võib siia, võib sinna minna praeguste kõikumiste osas. Tahaks olla optimistlik, aga ma pigem ütlen, et see võtab rohkem aega.

Mida on vaja selleks, et neid veenda, et teeme ära?

Üks hiljutine sotsioloogiline uuring ütles seda, et inimesed muutsid oma meelt pärast proovimist, pärast seda, kui nad olid hakanud ratast kasutama, mitte enne. See ei käigi sedapidi, et sa veenad kellelegi ära, et ühistransport on tore või et ratas on kasutatav tihemini kui kolm päeva aastas, mis on tüüpiline väide. See uuring ütles üksüheselt, et see ei käi sedapidi. Enamik inimesi muudab meelt pärast seda, kui nad on mingil moel sattunud või sunnitud kasutama.

Kui sa vähendad sõidutee ruumi, kui sa lood ohutu tee, mille peale inimene võib isegi ette kujutada, et oo, siin ma võiks isegi rattaga sõita, näed, teised siin sõidavad, mina istun ummikus, mingid ägedad elektrirendirattad, prooviks täna kontorist lõunale minna. Selliseid olukordi saab luua ainult ajutiste lahendustega. Püsivalt sa ei müü seda asja kohe esimese hooga maha. Kui sa selle tekitad, siis inimesed proovivad ja neile see enesekuvand meeldib, et oh, äge, ma näen ennast selle seljas ja olen ka äge inimene. Pärast seda hakkavad inimesed meelt muutma. See ei olegi minu arvamus, vaid see on praeguseks tõestatud. Kõlab ka loogiliselt. Mina ei ole kedagi suutnud elus ümber veenda, et ratas on hea mõte. Päriselt. Kui inimesed on proovinud, siis pärast seda, aga mitte veenmise tulemusena.

Tagasi üles